Die Westprignitzer Kreisringbahn


Sicherungstechnik

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Privatbahnzeit

Die sicherungstechnischen Anlagen auf den Ost- und Westprignitzer Kreiskleinbahn waren infolge des Betriebes als private Kleinbahn natürlich sehr sparsam und den Betriebsverhältnissen angepasst ausgeführt. Sie wurden aber auch schon vor 1949 den aktuellen Bedürfnissen entsprechend angepasst. So wurde zum Beispiel der bis dato unbeschrankte Wegübergang der Chaussee Berlin – Hamburg bereits in den dreißiger Jahren infolge des stark angestiegenen Straßenverkehrs mit einer Schrankenanlage gesichert.

Als im Jahre 1935 das Gleis im Bahnuebergang der Chaussee Hamburg - Berlin am Nordbahnhof erneuert wurde, war dieser lediglich mit Andreaskreuzen gesichert.

Sicherungstechnik und Betrieb bei der DR ( 1949-1975)

Der Eisenbahnbetrieb wurde gemäß der DV…… im „vereinfachten Nebenbahndienst“ abgewickelt. Der Fahrdienstleiter hatte seinen Sitz auf dem Bahnhof Perleberg Nord.(?) Neben den regelmäßigen Zugfahrten, gab es ab ca. 1967 auch Übergabefahrten (betrieblich als Streckenrangierfahrt bezeichnet) von Perleberg-Süd aus zu den neu gebauten Anschlußgleisen des (VEB) Minoltanklagers zwischen Perleberg-Nord und Quitzow. Ein Blick in die Kursbücher jener Jahre verrät, dass bei den Personenzügen meistens zwei Zugpaare im „Gegenverkehr“ auf dem Ring unterwegs waren. Güterzüge verkehrten oft nach Bedarf.

Sicherungstechnik

Signale

Die Bahnhöfe Perleberg-Süd, Perleberg-Nord und Karstädt waren während der gesamten Betriebszeit von 1949-1975 mit Einfahrsignalen gesichert.

Das Einfahrsignal des Bahnhofs Perleberg Nord aus Richtung Karstädt, in Höhe der Anschlußgleise des Umspannwerkes Perleberg. So sah der Lokführer einer BR 102 das Signal!

Das Einfahrsignal „A“ des Bahnhofs Karstädt (ganz links) stand um 1950 noch hinter dem Wegübergang der Putlizer Str., der auch noch nicht durch eine Schrankenanlage gesichert war.

Der Bahnhof Margarethental war viele Jahre mit Deckungsscheiben (sog. Signal Ve1) gegenüber der freien Strecke gesichert. Diese waren in Grundstellung auf „freie Fahrt“ gestellt. Nachdem jedoch ein Zug mit Güterwagen zur Bedienung der Anschlussgleise der Stärkefabrik Dallmin in den Bahnhof eingefahren war, wurden die Deckungsscheiben durch den Zugführer auf „Halt“ (vergleichbar mit dem heutigen Signal Sh2) umgestellt. Somit waren die folgenden Rangierfahrten innerhalb des Bahnhofs gegenüber einer möglichen Zugfahrt auf der freien Strecke gesichert. Solche Deckungssignale fanden auch auf den Kleinbahnen in der Altmark Verwendung. Bekannt sind hier die Bahnhöfe Klein Rossau und Goldbeck.

 

Der Abzweigbahnhof Berge besaß ebenfalls von ca.1949 bis ca.1970 Einfahrsignale. Nach der Stilllegung der Verbindungsstrecke nach Putlitz am 26.05.1968 und der damit verbundenen Veränderung des Betriebsablaufes auf dem Bahnhof wurden diese jedoch überflüssig und im Sommer 1969 außer Betrieb genommen, wie einem Änderungsvermerk auf dem sicherungstechnischen Lageplan des Bahnhofs zu entnehmen ist.

Foto folgt

Auch der Bahnhof Putlitz war durch Einfahrsignale gesichert.

Foto folgt

Schrankenanlagen

Da die Strecke der Ringbahn die stark befahrene Chaussee zwischen Berlin und Hamburg (zu DDR-Zeiten als Fernverkehrsstraße F5 bezeichnet, heute B5) drei Mal kreuzte wurden hier schon zu Privatbahnzeiten zwei Schrankenanlagen installiert. Eine davon sicherte das Gleis in der Bahnhofseinfahrt Karstädt, die andere im Bahnhof Perleberg-Nord.

Das Datenblatt der Signal-und Fernmeldemeisterei Wittenberge weist als Baujahr fuer die Schranken an der Fernstraße 5 am Bahnhof Perleberg- Nord 1937aus!

Interessant ist auch die Skizze zum Behang!

Foto folgt

Noch im Jahre 1984 sind zur Sicherung des Straßenverkehrs auf der F 5 die handbedienten Schranken vorhanden.

Moderne Wegübergangssicherungsanlagen

Da der Individualverkehr auf der F 5 in den sechziger Jahren weiter zunahm war auch die dritte Kreuzung der Ringbahn mit der F5 zu sichern, zumal das Gleis dort in einem sehr spitzen Winkel die Straße kreuzte. Dieser Bahnübergang befand sich am Ortsausgang von Premslin in Richtung Perleberg. Vom damaligen Lieferanten für Sicherungsanlagen für die DR dem WSSB Berlin wurde hier wahrscheinlich eine der ersten oder sogar die erste Halbschrankenanlage bei der DR installiert. Ein Blick in den damaligen Werbeprospekt gibt Auskunft! Die Fotos zeigen eindeutig die Sicherungsanlagen bei der Kreisringbahn in Premslin!

Fortsetzung folgt